Vasútmodellezés – modellvasút MÁV, GySEV, ÖBB, DB, és nemzetközi vasúti témákban
Ebben a videóban azt szeretném nektek bemutatni, hogy miként tartom karban és tisztán a terepasztalomat, és a modelleket.
A videó hossza miatt az egyes részekhez készítettem könyvjelzőket itt lent tudjátok elérni őket:
00:00 – Bevezető
00:53 – A vágányok tisztítása
12:40 – A vontatójárművek tisztítása / karbantartása
30:28 – A vontatott járművek tisztítása / karbantartása
32:35 – A terep tisztítása
#terepasztal #tervezés #vasútmodell
A harmadik részben a sínrendszerekről és magáról a konkrét tervezésről beszélek nektek, és osztom meg a tapasztalataimat. A videóban tartok egy konkrét bemutatót is egy kezdő terepasztal tervezésével.
#terepasztal #vasútmodell #tervezés
A videó második részében folytatom annak bemutatását, hogy milyen tapasztalataim gyűltek össze a terepasztal tervezés témakörében az elmúlt években.
#terepasztal #tervezés #H0
Ebben a videóban elmondom milyen tapasztalataim gyűltek össze a terepasztal tervezés témakörében az elmúlt években.
#terepasztal #vasútmodell #modelleisenbahn #anlage #STModell
Ebben a mai videóban a terepasztallal az elmúlt három hónap alatt történt változásokat és építési munkák eredményét szeretném bemutatni nektek.
A sorozat utolsó videójában a terepépítés lépéseit mutatom be:
Elkészültem a terepasztal bemutató harmadik részével, ami a vágányfektetésről szól. Jó videózást:
Az utóbbi időben rengeteget gondolkoztam azon, hogy milyen legyen a következő terepasztalom. Rengeteg tervet készítettem WinTrack-ban, és sokmindent kipróbáltam. Fontos szempont volt a kompakt méret, és az, hogy legalább 2 olyan vágány legyen a leendő állomáson, ahol egy V63 és 4 darab Z1-es kocsi elfér. Mindenképpen olyan asztalt szeretnék ami többszintes, és az alsóbb szint(eken) megoldható a szerelvények tárolása/fordítása. A hagyományos téglalapforma sajnos csak bő 3,25 méter feletti hossz, és 1,1 m szélesség mellett tudta volna kiszolgálni az igényeimet, ezért inkább az L alak felé fordultam, így az állomás átlósan helyezkedhet el, amivel rengeteg helyet lehet nyerni.
Miután az L alak mellett tettem le a voksomat, egy jó témát is találni kellett. Egy általam kedvelt modellező mottója lebegett a szemem előtt, ez a mottó pedig az, hogy „legyen egy sztorid„. Miért fontos ez? Ha van egy sztorid, akkor rögtön perspektívába tudod helyezni az egész létesítményt, és ha még fiktív is lesz a téma, valamilyen keretet ad a terepasztalnak.
Némi gondolkodás után kitaláltam: „Lementem a Balatonra” – nekem ez lesz a sztorim. Hogy miért? Gyerekkoromban rengeteget nyaraltam a Magyar „tengernél”, és mivel szinte kivétel nélkül vonattal utaztunk, álmomból felkeltve ismerem a déli parti vasútállomásokat. Jött aztán a kérdés, ha balaton, és déli part, akkor melyik állomás legyen? Az asztal formája adta is a választ: Balatonaliga.
Számomra azért kedves hely ez, mert van itt egy nyaralónk, és anno nyaranta rengeteget lézengtem az aligai állomáson, és figyeltem a nyaranta itt előforduló számtalan érdekes vonatot. Az állomás formája is tökéletes egy L alakú asztalhoz, hiszen Aliga egy ívben fekszik, három vágányos, és a domborzati viszonyok is nagyon látványosak, mivel mind a kezdőpont, mind a végpont bevágásban van, így könnyen elrejthető a nyíltvonal az állomás két végén a kulisszába. Az is ezen állomás mellet szólt, hogy mivel ez a legelső balatoni megálló, rengeteg féle vonat előfordult erre (például: Siófok expressz, Goldoni, Sirava, Saxonia, Venezia, Maestral, valamint különböző egyéb gyors és személyvonatok, változatos összeállításokban). Az állomást a 2000-es évekbeli állapotában terveztem modellezni, így passzolni fog a gyűjteményemhez is.
A terep kialakítása is nagyon sok lehetőséget tartogat. A bal oldalon a nyaralóövezet egy darabja fog megjelenni, benne a nyaralónkkal, középen az állomás lesz a domináns, jobb oldalon pedig az M7-es egy darabkáját terveztem megidézni egy benzinkúttal, és pihenővel.
Az állomás vágányhálózatánál inkább a jelleget tartottam szemelőtt, ezért a váltókörzetek nem pontosan az eredetihez hasonlóan lettek megtervezve, illetve az állomás hossza is erősen torzított, azonban még így is elfér egy mozdony + 5 z1-es kocsi alkotta vonat még a legrövidebb vágányon is (a peron 1 mozdony + 4 kocsis vonatokra méreteztem). A kezdő és végponti váltókörzetek után a nyílt vonal egy rövid szakaszon lesz csak jelen. A kezdőponti váltókörzet után a vonal egy lejtős jobb ívvel előbb elhalad az M7-es hídja alatt, majd utána szépen eltűnik a kulisszában. A végponton szintén egy bal ívben halad a vonal egy lejtős bevágásban, majd itt is eltűnik a kulisszában.
A nem látható rész -1 szintjén a két vágány találkozik, majd egy kis spirálon keresztül tovább süllyed a -2 szin felé. A -1-es szinten található egy 3 csonkavágányból álló kis tároló. A -2-es szinten találhatóak a fő tároló és visszafordító vágányok. Mindegyik átmenő vágány 180 cm-es minimális hasznos hosszal rendelkezik, és ezen a szinten is vannak csonkavágányok a motor, és ingavonatok tárolására.
Miután nagyjából véglegesítettem a terveket és a koncepciót, jöhet a követkető lépés: a vágányanyag beszerzése. A tervet Peco code 100-as geometriával terveztem meg. Úgy kalkuláltam, hogy nagyjából egy év alatt apránként be tudok szerezni mindent ami szükséges. Mivel az elektronikai eszközök (dekóderek, foglaltságérzékelők, stb.) nagy része a jelenlegi asztalomról fog átkerülni, csak a hiányzó dolgokat kell majd beszerezni.
Elérkezik mindenkinél az idő, amikor a régi kedvelt asztala már nem tudja befogadni az egyre gyarapodó gördülőállományát. Ekkor két lehetőség kínálkozik a modellezző számára: vagy új, nagyobb asztalt kezd el építeni, vagy a már meglévőt bővíti, már amennyiben rendelkezésre áll hozzá a megfelelő hely. Én ez utóbbit választottam, lévén a szobában bőven van helyem, és az asztalom kialakítása lehetővé tesz némi bővítést (no, meg mert nem lenne szivem elbontani a kis asztalomat).
A pályatervben még annó hagytam egy lehetőséget a tárolóállomás utáni ívben egy íves váltó beépítésére, amivel ki lehet hozni a síneket az asztal széléig. Némi bontás után be is építettem a Piko-A ívesváltót, majd folytatásként egy Peco Settrack egyenes váltót. Azért esett erre a választásom, mert a bővátést Roco Geoline sínekből terveztem elkészíteni, ahol a váltók 22,5 fokosak, és a Peco váltó is pont ekkora szögű (meg mert kevés a hely). A váltó egyik végén Piko-A, a másikon némi emelkedés után pedig Geoline sínek vannak. Melegragasztóval rögzítettem szépen a vágányokat a megfelelő pozícióba, majd elektromosan is bekötöttem őket. Előre fúrtam egy lyukat a padló alatti Peco állítóműnek, amit a sínek rögzítése után be is szereltem.
A bővítés egy 40×185 cm-es helyen nyugvó öt vágány + egy kihúzó csonka felépítésű fejállomás lett. Három vágány mozdony + 3 Z1-es kocsi hosszúságú, a maradék pedig mozdony + 2 kocsi hosszú vonatokat tud befogadni. Nem kellett szerencsére sokat bajlódni a vágányok fektetésésvel, a kiszigetelés, és az elektromos bekötés után már használhatják is a vonatok, habár egyenlőre csak kézi váltóállítással, és foglaltságérzékelés nélkül. Tervben van a terep kiépítése, sínek festése, peronépítés is, majd ahogy lesz rá időm, haladok velük.
Az állomás beüzemelésével pedig végre elköltöztek a szerelvényeim a polcokról, és dobozokból a pályára. Már látom, hogy a váltóállítóművek, és a foglaltságérzékelés beszerelése után nagyon jó kis menetrendeket lehet majd irogatni 🙂
Már 4 éve, hogy elkezdtem építeni jelenlegi asztalomat, és hát eljött az ideje egy komolyabb átfogó revíziónak.
Első körben beszereztem a hiányzó eszközdekódert (természetesen DigiTools-t), amivel végre kiválthatom a rejtett tároló jelenlegi nyomógombos vezérlését, valamint működésre lettek bírva a bejárati jelzők is (ideiglenesen V/Z üzemmódban). A dekóder beszerelése már rutinból ment, az egész művelettel fél óra alatt megvoltam.
Egy négyáramkörös Viessmann relé végre megoldotta a fénysorompó vezérlését. Érdekesség, hogy a relét is eszközdekóderről kapcsolom. Sokat gondolkodtam, hogy miként lehet megoldani a fénysorompó automata vezérlését, de sajnos a sínérintkezős dolog nem megoldható digit üzemben mivel a pályán nem történik polaritásváltás, a reed relé meg nem jött be nekem.
A javítási munkák nem kerülték el a vágányokat sem. Teljesen random módon ugyanis keletkezett némi szintbeni különbség, főként az asztal közepe táján található vágányoknál, a két asztalrész illesztése körül. Vágánybontással, és újraszintezéssel megoldottam a problémát, valamint az alagútban is újra lettek fektetve a sínek egy szakaszon.
Összekötöttem a kellemeset a hasznossal, és megerősítettem a két asztalrész csatlakozását is, így már bombabiztosan csatlakoznak egymáshoz. Két fölös asztallábat is kiszereltem, hogy stabilabban álljon a szerkezet.
Mindig problémát okoztak az ívesváltók állítóművei, mert a Gigant, és a Traxx pályakotrója néha súrolta őket, ezért a csere mellett döntöttem. Beszereztem két asztalalatti Peco állítóművet (nagyon baráti áron vesztegetik őket), és némi fúrás-farigcsálás után be is üzemeltem őket. A trükk az, hogy nem a váltó alatt fúrtam lyukat, hanem egy talpfaközbe előtte, ahonnan szépen ráhajlítottam a csúcssíneket összekötő elem lyukára a fémszálat. Ezzel a módszerrel gyakorlatilag minden váltót át lehet építeni utólag rejtett állítóművesre (már tervben van).
